Mart 2026 ayının sonuna geliyoruz. ABD ve İsrail güçlerinin İran’a saldırmasının üzerinden neredeyse dört hafta geçti. Gerçi yazımızın hazırlandığı saatlerde Trump yeni açıklamalarla tansiyonu düşürme gayretine girdi ama Orta Doğu’da tırmanan İran merkezli bu gerilim, küresel otomotiv endüstrisini son yılların en karmaşık sınavlarından biriyle karşı karşıya bırakmayı sürdürüyor. Pandemi sonrası toparlanmaya çalışan sektör, şimdi de ‘Hürmüz Boğazı’ kaynaklı bir enerji şoku kıskacında.
Bugün itibarıyla İran geriliminin otomotiv sektöründeki temel etkilerine kısaca bakalım:
1. Hürmüz Boğazı Kaynaklı Lojistik Risk:
Dünyanın en kritik su yollarından biri olan Hürmüz Boğazı’ndaki geçiş sorunu otomotiv lojistiğini ‘mücbir sebep’ noktasına getirdi. Özellikle Asyalı üreticiler (Çin, Japonya, Güney Kore ve Hindistan) için Orta Doğu, toplam ihracatın yaklaşık %15-25’ini kapsayan devasa bir pazar konumunda. Gemilerin rotalarını Afrika’nın güneyine, yani Ümit Burnu yönüne kırması, teslimat sürelerini 10 ila 14 gün uzattığı gibi navlun maliyetlerini de katladı.
2. Üretimde Yeni Bir Gizli Kriz: Helyum, Alüminyum ve Petrokimya
Piyasa analistleri, enerji fiyatlarından ziyade üretim bandındaki hammadde tedarikine dikkat çekiyorlar. Bunların başında elbette Çip Riski geliyor. Zira dünyadaki helyum arzının üçte birini karşılayan Katar ve çevresindeki sevkiyat sorunları, yarı iletken çip üretimini tehdit etmeye başladı. Bu durum, 2021-2022 yıllarındaki çip krizinin bir benzerinin kapıda olduğu endişesini akıllara getiriyor. Öte yandan bölgedeki alüminyum ve plastik hammaddesi üreten petrokimya tesislerinin sevkiyatlarını durdurma kararları, otomobil başına üretim maliyetini doğrudan %15-20 oranında yukarı çekiyor.
3. Tüketici Davranışlarında yenilenebilir Enerjiye Eğilim
Petrol fiyatlarındaki dalgalanma, müşterilerin satın alma tercihlerini anlık olarak etkiliyor. Artan akaryakıt fiyatları nedeniyle bu ayın ilk yarısında bataryadan elektrikli taşıt (BEV) ve hibrit motorlu taşıt talebinde global pazarlarda ciddi bir artış gözlemeye başladık. Öte yandan, jeopolitik belirsizlik ve artan taşıt fiyatları, müşterilerin satın alma kararlarını askıya almasına neden oluyor.
4. Bölgesel Markalar ve Türkiye’nin Konumu
Krizden en çok etkilenenler, Orta Doğu pazarında hızla büyüyen Çinli otomobil devleri oldu. Avrupalı markalar ise daha çok enerji maliyetleri ve parça tedariki tarafında baskı hissediyor. Türkiye için ise durum iki yönlü: Bir yandan artan döviz ve maliyet baskısı fiyatları yükseltirken, diğer yandan Avrupa’ya yakınlık sanayide lojistik avantajımıza ciddi bir risk şu olabilir; bilindiği gibi otomotiv sanayimiz ara malı ve yedek parça konusunda Orta Doğu ve Asya hattına bağımlı. Eğer gerilim Hürmüz’den sonra enerji tesislerine sıçrarsa, Marmara bölgesinde yoğunlaşmış olan yerli otomotiv fabrikalarımızda parça tedariki nedeniyle ‘kısa süreli üretim duruşları’ gündeme gelebilir.
Tüm bu koşullar altında yerli otomotiv sektörümüzün mevcut durumunu kısaca özetleyecek olursak; ülkemizin hem Avrupa’nın üretim üssü olması hem de Orta Doğu lojistik hattının üzerinde bulunması nedeniyle bu krizden ‘çift yönlü’ etkilendiği çok net.
Örneğin, bu ay başından bu yana bayilerdeki etiket fiyatlarında yukarı yönlü bir ivme var. Bunun temel sebepleri içinde navlun zammı ilk neden olarak öne çıkıyor. Uzak Doğu’dan gelen özellikle Çin, Japonya ve Kore menşeli taşıt ve yedek parçaların lojistik maliyetleri, rota değişikliği nedeniyle taşıt başına 800$ ile 1.500$ arasında ek maliyet getirmeye başladı. Bu durum, giriş segmenti araçlarda bile %3-5 civarında bir “ara zam” olarak listelere yansıdı.
Öte yandan bölgesel gerilimin tetiklediği güvenli liman arayışı, döviz kurlarındaki oynaklığı artırdığı için otomotiv markaları haftalık fiyat güncelleme periyoduna geçmeye başladı.
Diğer bir konu da bulunabilirlik sorunu olarak ortaya çıkıyor. Geçtiğimiz son iki yılda yaşanan stok bolluğu, Mart 2026 itibarıyla yerini tekrar bir belirsizliğe bırakmaya başladı. Örneğin Süveyş ve Hürmüz’deki aksamalar nedeniyle Türkiye’nin güney limanları ile Marmara hattındaki sevkiyatlarda 15 ila 20 günlük gecikmeler olduğunu görüyoruz. Bu da bazı distribütörlerin maliyetlerinin nereye evrileceğini görmek adına ellerindeki araçları piyasaya sürmekte daha temkinli davranmasına neden oluyor. Dolayısıyla çok satan modellerde hemen teslim seçeneklerini azaltıyor.
Son olarak sıfır km taşıtlardaki tedarik endişesi ve beklenen büyük zam dalgası, müşterileri ikinci el pazarlarına yönlendirmeye başladı. İkinci el taşıt fiyatları, sıfır km taşıtlardaki zam beklentisini satın alarak Mart ayı içinde ortalama %4-6 oranında değer kazandı. Dolayısıyla taşıtı bir yatırım olarak gören algı, gerilim haberleriyle birlikte tekrar güçlenmeye başladı. Bakalım bugünkü Trump hamlesi piyasaları normale döndürmeye yetecek mi?